14.10.2026
Foto: dbn ki-generiert
Sie gelten als die bequeme Lösung für alle, die den halbjährlichen Reifenwechsel satt haben: Allwetterreifen, auch Ganzjahresreifen genannt. Mit dem Alpine-Symbol auf der Flanke erfüllen sie seit dem Ende der M+S-Übergangsfrist die situative Winterreifenpflicht in Deutschland. Dennoch klebt ihnen der Ruf des mittelmäßigen Kompromisses an. Und die Reifenhändler sowie ihr Bundesverband (BRV) raten weiter klar zu zwei Sätzen – Sommerreifen im Sommer, Winterreifen im Winter. Die Gründe dafür sind eine Mischung aus Physik, alten Vorurteilen und handfesten Geschäftsinteressen.
Der Kompromiss in der Gummimischung
Ein Reifen kann physikalisch nicht gleichzeitig das Optimum für 35 Grad heißen Asphalt und für vereiste Straßen sein. Die Gummimischung eines Allwetterreifens muss bei Kälte noch elastisch genug bleiben, um auf Schnee und Eis zu greifen. Genau diese Weichheit führt im Sommer zu höheren Rollwiderständen, etwas längeren Bremswegen auf trockener Fahrbahn und schnellerem Verschleiß. Im Winter fehlen den Profilen die vielen feinen Lamellen echter Winterreifen – besonders auf blankem Eis und bei tiefem Schnee bleiben Abstände bestehen.
Tests von ADAC und AutoBild bestätigen das Bild: Die besten Modelle – etwa der Continental AllSeasonContact 2 oder der Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 – liegen inzwischen erstaunlich nah an den Spezialisten. In manchen Disziplinen wie dem Nassbremsen schlagen sie sogar so manchen reinen Winterreifen. Gleichzeitig fallen regelmäßig billige No-Name-Produkte durch und bestätigen den alten Ruf des „Jack of all trades, master of none“. AutoBild konstatierte jüngst nüchtern: „Allwetterreifen werden immer besser.“ Der pauschale Verriss stammt noch aus Zeiten, als die Mischungen deutlich schwächer waren.
Warum die Händler dagegen sind
Der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk (BRV) hält an seiner Empfehlung fest. Ganzjahresreifen seien in der Anschaffung teurer und lieferten über die Lebensdauer oft eine geringere Kilometerleistung als die Kombination aus Sommer- und Winterreifen. In Extremsituationen – heißer Sommer auf der Autobahn oder Alpentransit – blieben die Spezialisten überlegen. Für Kleinwagen mit geringer Laufleistung in Städten und milden Regionen seien sie eine Option, für den Rest eher nicht.
Dass der Verband und viele Händler so konsequent gegen die Allwetter-Lösung argumentieren, hat auch einen ökonomischen Hintergrund. Zwei Sätze bedeuten mehr Verkäufe über die Jahre, dazu die Einnahmen aus dem zweimaligen Wechsel und der Einlagerung. Ein einziger Satz Allwetterreifen unterbricht dieses wiederkehrende Geschäft. Während der Marktanteil der Ganzjahresreifen im deutschen Ersatzgeschäft inzwischen bei rund einem Drittel liegt und in manchen Regionen sowie bei Online-Bestellungen deutlich höher ausfällt, predigt die Branche weiter das klassische Zwei-Satz-Modell. Die milden Winter der vergangenen Jahre und der Wunsch vieler Autofahrer, Zeit und Lagerkosten zu sparen, treiben den Boom trotzdem voran.
Für wen sich der Kompromiss lohnt
Für Autofahrer im Flachland, die selten in die Berge fahren und keinen Wert auf maximale Präzision legen, sind gute Allwetterreifen mit Alpine-Symbol oft die pragmatischere Lösung – und insgesamt günstiger, wenn man Wechsel und Lagerung einrechnet. Wer regelmäßig mit dem vollbeladenen Kombi in den Skiurlaub fährt, hohe Geschwindigkeiten auf der Autobahn fährt oder einfach die bestmögliche Sicherheit in jeder Extremsituation will, bleibt bei zwei Sätzen besser aufgestellt - obgleich der Unterschied marginal ist.
Der schlechte Ruf der Allwetterreifen ist also nicht völlig aus der Luft gegriffen. Er ist bei den Premium-Modellen aber deutlich überholt – und bei den Händlern zumindest teilweise von eigenen Interessen durchsetzt.
